Kategorie-Archiv: Allgemein

DHV – Wetterwarnung zur Kenntnisnahme

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LiebeR AusbilderIn,

in den vergangenen Wochen ist es zu zwei tödlichen Gleitschirmunfällen gekommen, die durch schwer vorhersehbare Starkböen-Ereignisse verursacht wurden. Beide Fälle ereigneten sich auf Fluggeländen im ausgedörrten nordostdeutschen Flachland. Die Meteo-Analyse der Unfallzeitpunkte zeigte keine markanten meteorologischen Störungen, wie Gewitter, Starkwind, Fronten, etc. als mögliche Ursache.

Es handelte sich um lokale, thermisch verursachte Böenentwicklung von ungewöhnlicher Stärke. In einem Fall war ein Flugschüler im Endanflug, ca. 15 m über Grund, von einer sehr starken Turbulenz (vermutlich Dustdevil) erfasst worden. Sein A-Schirm kollabierte total, der Flugschüler zog sich beim Aufprall tödliche Verletzungen zu. Der zweite Unfall betraf einen sehr erfahrenen Tandempiloten. Dieser wurde, ohne Passagier eingehängt in den Doppelsitzer, von einer großen und extrem starken Windhose erfasst, in die Luft gerissen, mehrmals gegen Hindernisse und auf den Boden geschleudert, wobei er sich tödliche Verletzungen zuzog.

Helfer hatten keine Chance den Gleitschirm zu bändigen. In den beiden Fällen waren die anwesenden Fluglehrer von der plötzlichen Böenentwicklung vollständig überrascht worden.DHV-Meteofachmann Volker Schwaniz weist darauf hin, dass die Auswirkungen des heißen und trockenen Sommers in weiten Teilen des deutschen Flachlands zu Flugbedingungen wie in Südfrankreich oder Brasilien geführt hat. Starke Thermik, hohe Wolkenbasis, verstärkte Ausprägung lokaler Starkböen-Ereignisse, wie z.B. Dustdevils.Sicherheits-Empfehlung des DHVFlüge von Flugschülern, Passagierflüge und Flüge weniger erfahrener Piloten sollten bei den derzeitigen Bedingungen nicht in der Übergangszeit von stabilen Verhältnissen zur prognostizierten stärksten Thermikentwicklung durchgeführt werden.

Hier ist die Gefahr von Starkböen-Ereignissen besonders groß. Diese Zeit lieber abwarten und beobachten, wie stark sich die Bedingungen tatsächlich vor Ort entwickeln.Alle Piloten, insbesondere Fluglehrer und Tandempiloten sollten sich vorab über den Thermikgradienten informieren. Gradientstarke Schichtung (mehr als 0,7°/100 m) begünstigt Böenentwicklung sehr stark.Tipps von DHV-Wetterexperte Volker SchwanizGradientenanalyse machen, um morgens abzuschätzen wie stark thermisch der Tag wohl werden wird und wie schnell die Übergänge sind (eingelagerte Inversionen werden plötzlich weggeheizt).Besonders in der thermischen Übergangszeit von weitgehend stabil zu voll thermisch ausgelösten Bedingungen sehr vorsichtig/zurückhaltend sein.Vor allem ist in diesem 2018er Ausnahmesommer die Thermik viel stärker als man das bisher gewohnt ist.

Damit vor allem bodennah starke Thermikturbulenzen und eher „südländische Bedingungen“!Vorher schon mal durchsprechen, was im Falle eines Dust-Devils zu tun ist und sobald sich eine drehende Wirbelstruktur (ach wie lustig, da dreht sich was…) abzeichnet schnell handeln:Helfer rufen, ausklinken/aushängen, Gerät sichern (ggf. sich auf den Schirm werfen und sich darin einrollen), sich in Sicherheit bringen!Am Start nicht lange eingehängt stehenbleiben, erst direkt zum Starten einhängen!Wir bitten dich, diese Informationen, die natürlich auch auf der DHV Website nachzulesen sind, an alle Piloten weiterzugeben und wünschen euch viele schöne und sichere Flüge!Karl SlezakReferat Sicherheit und Technik

Stellungnahme zur EN – Zertifizierung für Paragleiter:

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Review of the European Paraglider Flight Test Standard EN 926-2

I am writing to you in my capacity as European Hang Gliding and Paragliding Union
Airworthiness Officer. I have asked for the help of your country’s European Safety and
Training Committee representative to collect your opinion on the flight safety characteristics
standard EN 926-2, in light of your position as a paraglider pilot with a professional interest in
the standard.

The paraglider flight test standard (EN 926-2) has existed in its current form since 2013. It is
the result of over 20 years work by experts from many European countries; representing Pilots’
Associations, Test Houses and Manufacturers. The individuals concerned have all worked
together within the framework of the European Standardisation Organisation, CEN (hence the
EN designation of the Standard). The group responsible for drafting paragliding equipment
standards is Working Group 6 (WG6) and is a sub-committee of Technical Committee 136. All
the members of WG6 formally represent, and are delegates of, the National Standards
Organisations of their home countries (for example, DIN for Germany, AFNOR for France and
BSI for the UK).

The objective of all CEN working groups is to achieve consensus agreement on the content of
the Standards under their remit – this is sometimes not easy to achieve.
Five years after the current version was formally adopted, WG6 is about to begin a major
revision of EN 926-2. Glider designs have clearly evolved in the past five years, and there is
now considerable experience using the current standard and flying the gliders that have been
certified through it. WG6 want to take this opportunity to seek views from all our stakeholders
(Associations, Designers, Manufacturers, Test Houses and Test Pilots) on how the Standard
should be developed further.
It is important to appreciate the philosophy under which the current Standard was developed;
and WG6 is seeking opinions on this as well as detailed comments on the current test
manoeuvres.

The objective of the flight test standard is to assess the response and stability of a glider to
both pilot inputs and turbulence. Because it is impossible to create “standard turbulence”
through which gliders can be flown, we are forced to depend on test pilots creating artificial
disturbances (e.g. pulling on the front risers to create symmetric collapses or on one side to
create an asymmetric collapse) to simulate the effects of real air movements. The current EN
926-2 (incidentally, EN 926-1 is the associated strength and shock test standard) was
developed with two main ideas behind it. One was that it would classify gliders on the basis of
their behaviour during the tests and their assessed suitability for pilots with defined levels of
skill and experience – and not just be a “pass or fail” test. The second key idea was that the
standard should aim to be as objective as possible, and not depend on the opinion of
individual test pilots.

WG6 set out to describe the way in which a test pilot should initiate each manoeuvre; the test
pilot would then allow the glider to respond (generally with no further input) and the resulting
behaviour of the glider would be measured (currently by the test pilots backed up with video
evidence). In many cases the test manoeuvres are designed to simulate the effects of
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turbulence (e.g. symmetric and asymmetric collapses); in others to assess the gliders’
response to the application of significant control inputs (e.g. stalls and spiral dives).
The intended approach was that manufacturers would continue to design gliders with
particular types of pilot in mind; and then submit these gliders for testing, to confirm that they
met (or perhaps improved on) the test requirements for that class. The current situation with B
Class gliders demonstrates that this has not happened in practice. It is apparent that some
gliders which are described as “High-End B” gliders (and pass the tests at the level required
for the B Class) are really more suited for “C Class Pilots” – and if the intended philosophy had
been followed, would have been classified as “C” gliders (notwithstanding their test results).
One of the first things that WG6 will be doing is reviewing and revising the descriptions of the
pilot skills and experience that lie at the heart of the current classes (see below). It is worth
pointing out that the reason that the current “B Class” includes mention of “pilots under
training” is that when the standard was initially being developed, there were no gliders that
could pass in the “A Class” (indeed some manufacturers were doubtful that such gliders could
even be created; with such docile and predictable responses to collapses and extreme control
inputs). Because in some countries it would be legally problematic to use equipment in a
training school that was not stated to be suitable for beginners, we were obliged to allow for
the use of “B Class” gliders in schools.
I am interested in getting views on the number of Classes (more or fewer than four?) and at
what levels of pilot they should be aimed, as well as how the standard could best describe
these “pilot classes”.

Any additional test manoeuvres would increase the cost of the certification testing (and hence
the price of gliders, particularly those which might sell in fewer numbers, like those for very
light pilots). In view of this WG6 will be considering altering the current philosophy that all tests
must be performed at both the maximum and minimum certified weights. Perhaps some tests
might be complete only around the middle of the weight range?
Are there any new tests that can be suggested to assist in grading glider behaviour? Any tests
that would encourage predictable and progressive responses to turbulence (particularly for the
lower glider classes)? Are there any current tests that are not useful in classifying glider
behaviour?
This questionnaire is designed to collect input in a way that I hope can be used to inform
discussions within WG6. Thanks in advance for your time in completing the form below. If you
are able to respond in English, that would be most helpful.
Angus Pinkerton, EHPU Airworthiness Officer.
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Survey:

QUESTION 1

“The four classes (A,B,C,D) in EN 926-2 – please state whether in your opinion:
A) The classes work – they are easy to understand by the majority of pilots and they
require no modification.

B) The classes require modification, but the system of four pilot classes should be
retained.

C) There are too many classes (how few would you suggest)

D) There are too few classes (more than four, how many?)

E) The class system no longer works and needs to be changed.

Please choose either A, B, C, D or E, and provide reasons for your choice. If you would
prefer to change the number of classes, please explain how they could be distinguished.

QUESTION 2

If you are familiar with the tests in EN 926-2 and have specific comments, please provide
your comments (and the test they relate to) below.
(space for comments)
Please provide your name, a brief statement on your background and experience, the
nature of your work (i.e. SIV instructor, test pilot, independent paraglider reviewer), and
an email address so that we can contact you (if you permit to being contacted).

Neue Gebührenaufstellung der ACG gültig ab 01. September 2018

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Die ACG veröffentlichte mit 24. August 2018 eine neue Gebührenaufstellung

 

  1. Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie, mit der die Austro Control – Gebührenverordnung geändert wird Auf Grund des § 6 Abs. 2 und 3 des Bundesgesetzes über die Austro Control Gesellschaft mitbeschränkter Haftung, BGBl. Nr. 898/1993 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl.I Nr. 37/2018, wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen verordnet:

nachfolgend den Link zur neuen Gebührenaufstellung der Austro Control, gültig ab 1. September 2018.

https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblAuth/BGBLA_2018_II_213/BGBLA_2018_II_213.html

Achtung Gefahr – keine Kamera oder andere Utensilien am Helm:

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Eines ist sicher, nie wieder Gopro auf dem Helm, Warnung an alle!

Foto: Oase Flugschule, Peter Geg

Aus einem Unfallbericht vom Wochenende:
„…..meine auf dem Kopf befindliche Gopro verfing sich sofort in den Leinen. Ich befand mich zudem in einem Twist und Spiralsturz, ca. 200 m über Grund. Sofort versuchte ich die Rettung auszulösen. Ich hatte jedoch Schwierigkeiten an den Rettungsgriff zu kommen, da mein Kopf nach vorne gezogen wurde. Trotzdem schaffte ich es irgendwie und schmiss die Rettung nach hinten unten, um den einen Retterfrass zu vermeiden. Diese öffnete sehr schnell meines Erachtens. Landung war weich in einer Waldlichtung.
Eines ist sicher, nie wieder Gopro auf dem Helm, Warnung an alle“!

Offener Brief von Kommerzialrat Anton K. Bucek

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Offener Brief:         Kommerzialrat      Anton K. Bucek

 

Herrn

Dr. Christian Stöckl

Landeshauptmann Stv.

Postfach 527

5010 Salzburg

Mail voraus an stoeckl@salzburg.gv.at

dzt. Paris, 15.6.2018

Johannes Filzer Straße 53

5020 Salzburg

Sehr geehrter Dr. Stöckl!

Als wohl Europas und damit  Österreichs dienstältestes Mitglied eines Flughafen-Aufsichtsrates mit mehr als 3 Jahrzehnten Erfahrung, davon ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsvorsitzender, ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsvorsitzender Stellvertreter und mehr als ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsmitglied und als nach wie vor praktizierender Luftfahrer und erfolgreiche aktive Führungskraft in der Wirtschaft fühle ich  mich berufen und dem Unternehmen Salzburger Flughafen GmbH verpflichtet mich heute auf diesem Wege zu Wort zu melden:

Ich habe in meiner o.a. Laufbahn, mit mir eingeschlossen, 6 Aufsichtsratsvorsitzende der SFG erleben dürfen. Ich kann daher deren Leistungen sehr gut vergleichen und muss leider feststellen, dass keiner so schlecht vorbereitet in die Sitzungen gegangen ist, sich keiner so wenig um die Probleme der SFG gekümmert hat, keiner die Anregungen der Aufsichtsratsmitglieder so unreflektiert und ununterstützt ließ und derart feindschaftlich auf Wortmeldungen einzugehen pflegte wie Sie. In den vergangenen 5 Jahren Ihrer Vorsitzführung haben Sie das Gefühl verbreitet, dass Angst und Schrecken, also gefühlte Repression, Maxime ihres Führungsstiles ist.

Sie haben es verabsäumt rechtzeitig die sich vor 3 bis 4 Jahren abzeichnende Nachbesetzung der Geschäftsführer zeitgerecht und gut vorbereitet zu organisieren, wodurch Unsicherheiten und Leerläufe zum Nachteil der SFG entstanden sind.

Es ist u.a. zu Leerläufen in der Kundenakquisition und Kundenpflege gekommen, welche dazu geführt haben, dass der Sommer-Flugplan 2018 sich bedrohlich ausgedünnt präsentiert.

Sie haben es verabsäumt proaktiv Maßnahmen gegen die drohende DVO des deutschen Verkehrsministers zu unternehmen, wobei gerade jetzt sowohl in Wien als auch in Berlin neue Regierungen und neue Verkehrsminister und neue Außenminister ihre Arbeit aufgenommen haben und in Bayern auch ein neuer Ministerpräsident sein Amt angetreten hat. Auch im neuen Salzburger Regierungsprogramm, welches Sie mitverhandelt haben ist u.a. über die DVO Bedrohung kein Wort zu finden. Investitionsnotwendigkeiten sind unter diesen Rahmenbedingungen von den persönlich unbeschränkt haftenden Aufsichtsratsmitgliedern nicht beschlussfähig.

Der österreichische Bundesrechnungshof hat bereits unter der Führung von Präsident Dr. Franz Fiedler dringend empfohlen, dass keine aktiven politischen Mandatsträger  im Aufsichtsrat der SFG vertreten sein sollen, sondern echte Fachleute.

Nicht nur ich sehe eine klare Befangenheit in der Personalunion „Vorsitzender des Aufsichtsrates, Haupteigentümervertreter in der Generalversammlung und ressortverantwortliches Regierungsmitglied“. Sie sind weder ein Luftfahrtfachmann, noch ein Mann mit Wirtschaftserfahrung, Sie sind gelernter und freigestellter Pädagoge einer Mittelschule, was Sie eher für einen Schulratsposten prädestiniert, nicht jedoch für ein Wirtschaftsunternehmen wie die SFG.

Es gäbe hier noch weitere gravierende Punkte welche Ihnen vorzuwerfen sind, diese kann ich jedoch in dieser öffentlichen Form nicht benennen, da ich als Aufsichtsratsmitglied der Verschwiegenheitspflicht unterliege und mir das Wohl des von mir kontrollierten, bisher erfolgreichen, Unternehmens sehr am Herzen liegt, was ich in der Vergangenheit auch in schwierigen Zeiten eindrucksvoll unter Beweis gestellt habe.

Ich habe den starken Eindruck, dass jedes Aufsichtsratsmitglied, welches eine Ihnen nicht genehme Expertise einbringt sich der Gefahr aussetzt durch eine Ihnen willfährige Marionette ersetzt zu werden. Das ist durch die Personalunion für Sie derzeit leicht möglich.

Ich bin sehr gerne bereit über Details in einer speziellen außerordentlichen Aufsichtsratssitzung die Vorwürfe beim Namen zu nennen, ich für meinen Teil kann diesen von Ihnen an den Tag gelegten autokratischen Stil nicht weiterhin ihnen gegenüber unerwähnt lassen. Dazu ist leider der Weg des „offenen Briefes“ von mir zu wählen als notwendig erachtet worden, denn seit Ihrer Vorsitzübernahme 2013 haben Sie mit mir kein einziges Mal das persönliche Gespräch gesucht und auch jegliches Fachgespräch vermieden. Ihre gerade jüngsten emotionalen Ausbrüche können nicht undiskutiert bleiben. Ihr Desinteresse, Ihre o.a. Darbietung und Ihre damit verbundene Behinderung meiner Arbeit und Initiativen im Zusammenhang mit den Bemühungen um die Wiederbelebung der Linienverbindungen z.B. nach Zürich und Paris und den damit zusammenhängenden aufklärungsbedürftigen Umstände veranlassen mich dazu Sie

Herr Dr. Stöckl aufzufordern den Vorsitz im Aufsichtsrat der Salzburger Flughafengesellschaft m.b.H. mit sofortiger Wirkung zurück zu legen,

damit ein kompetenter Aufsichtsrat mit Erfahrungen aus der Wirtschaft als Nachfolger nominiert werden kann und der Aufsichtsrat dann aus seiner Mitte, wie es das Gesetz  vorsieht, einen neuen kompetenten und mit dem Amt entsprechenden Anforderungen und Umgangsformen ausgestatteten Vorsitzenden des AR der SFG, unbeeinflusst und nach  eigenem besten Wissen und Gewissen wählen kann.

Geben Sie den Weg frei damit wieder zu ambitionierter und freudiger Arbeit im Unternehmen und im Aufsichtsrat wie unter Ihren Vorgängern zurückgekehrt werden kann.

Gerade jetzt und in den kommenden schwierigen Zeiten bedarf es eines „unbedrohten Arbeitsklimas“ im Unternehmen und in den Gremien.

KR Anton Bucek eh.

 

„Claude Lanzmann“ verstorben am 05. Juli 2018

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Am 05. Juli ver verstarb Claude Lanzmann.

Auf arte.tv ist sein Film „Shoah“, meiner Ansicht der beeindruckendste Film zum Thema, bis Anfang September abrufbar.

https://www.arte.tv/de/videos/017079-001-A/shoah-1-2/

Als Hommage an den großen Regisseur Claude Lanzmann, verstorben am 5. Juli, zeigt ARTE den Monumentalfilm an einem Abend: Elf Jahre reiste Claude Lanzmann durch Europa und sprach mit Zeitzeugen des Holocaust – mit Opfern und Tätern. Entstanden ist ein eindringlicher Dokumentarfilm (1985), der bis heute als wichtigste Auseinandersetzung mit der Judenvernichtung gilt.
Claude Lanzmann: „Mein Anliegen war es, einen Film zu drehen, der dieses wichtigste Ereignis der Zeitgeschichte in voller Größe rekonstruiert. Es sollte ein Werk werden, das sowohl die Geschichte dokumentiert als auch über die Geschichte reflektiert und so dem Ereignis gerecht wird. Statt mich auf bestimmte Kapitel oder Episoden der Judenvernichtung in Europa zu beschränken, wollte ich den Genozid insgesamt und in seinen gigantischen Ausmaßen erfassen. Ich wollte seine bis in die Gegenwart wirksamen, bis heute noch nicht voll aufgedeckten und ergründeten Folgen deutlich machen.“ Länge, Personenzahl und Themenvielfalt machen das Werk zum Monumentalfilm. Es wurde kein einziges Archivdokument verwendet, der ganze Film – mit einem Material von 350 Stunden – wurde in der Gegenwart gedreht.
Die Recherche hatte dreieinhalb Jahre gedauert und wurde in 14 Ländern durchgeführt. Zwischen 1976 und 1981 erfolgten zehn Drehperioden. „Shoah“ ist ein nichtfiktionales Werk, dessen Protagonisten – Juden, Nazis, direkte oder fernere Zeugen der Vernichtung – alle auf unterschiedliche Weise tatsächlich an den rekonstruierten Ereignissen beteiligt waren. Legende, Mythos und Fiktion zersetzen und verwässern die erbarmungslose und nackte Wirklichkeit des Holocaust. Sie führen zu einer hemmungslosen, unumschränkten Trivialisierung. „Shoah“ ist kein Dokumentarfilm, in dem die Personen in Schlips und Kragen, mit dem Abstand des Alters, gewissermaßen losgelöst von ihrer Vergangenheit, ruhig an ihrem Schreibtisch oder am Kamin ihres Wohnzimmers sitzen und ihre Erinnerungen erzählen. Die Vernichtung der europäischen Juden gehört in den Bereich der legendenhaften und mythischen Kenntnisse, was das Gegenteil von Wissen bedeutet.Legenden können nicht zerstört werden, indem ihnen Erinnerungen entgegensetzt werden, sondern nur, indem sie mit der unfassbaren Gegenwart konfrontiert werden, aus der sie hervorgegangen sind. Dies gelingt nur dadurch, dass die Vergangenheit als Gegenwart lebendig gemacht und in einer zeitlosen Aktualität wiederhergestellt wird.“ Rachel Ertel: „’Shoah’ ist kein Erinnerungsfilm. Erinnerungen sind Sache der Vergangenheit.
Es ist ein Film des Erinnerns. Durch seine bohrenden Fragen setzt Claude Lanzmann das Gedächtnis der jüdischen Überlebenden in Gang, verbunden mit Sprüngen und unaussprechlichen Qualen, gewissermaßen einen entsetzlichen Geburtsvorgang einleitend, der sie zerreißt. Er entlarvt die Listen und Ausweichmanöver der polnischen Zeitzeugen ebenso wie die der Henker. ‚Shoah’ ist es gelungen – und das ist das schwarze Wunder des Films -, das Gedächtnis des Völkermords ins Bewusstsein der nachfolgenden Generationen einzupflanzen. Die Litanei der übereinstimmenden Aussagen auf Jiddisch, Hebräisch, Polnisch, Deutsch und Englisch, wiederholt vom Dolmetscher beziehungsweise in den Untertiteln, bohrt sich in den Kopf der Zuschauer. Wenn der Lokomotivführer, die Bauern, die Nazis, die Überlebenden immer wieder das Kehledurchschneiden vorführen, kann sich der Zuschauer dem Bann dieser unglaublich grausamen Bewegung nicht entziehen. Es ist kein einfaches Erinnern, sondern ein aktuelles Erleben für die Überlebenden, und für den Zuschauer eine unausweichliche Erfahrung … Nach ‚Shoah’ werden wir sicher angesichts eines ganz gewöhnlichen Gegenstands – eines Zuges, eines Lastwagens – oder vor einer heiteren Landschaft erzittern und zusammenzucken. Das wird das Gedächtnis des Völkermords in unserem Körper sein.“

Achtung – Neue Datenschutz Grundverordnung

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Hallo Zusammen.

Ich möchte Euch auf die bereits geltende, neue Datenschutzgrundverordnung DSGVO und 
seinem drakonischen Strafmaß, ab 25. Mai 2018 aufmerksam machen.
Es gilt u.a. für alle Unternehmen und beinhaltet umfangreiche Verpflichtungen 
dieser gegenüber dem / den Kunden, im Umgang mit ihren Daten.

Du weißt ja ...   LG Bruno


Vortrag der WKO-Wien https://www.youtube.com/watch?v=yZFREiqL1gY&pbjreload=10
https://www.wko.at/service/wirtschaftsrecht-gewerberecht/EU-Datenschutz-Grundverordnung.html

Hilferuf von „Oliver Guenay“

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Organisiert für Oliver Guenay

https://www.leetchi.com/de/Cagnotte/28205170/2f6251eb

Liebe Freunde, Familie und Bekannte,

herzlich willkommen bei dieser Sammelaktion!

Hier hatte ich schon eine SOS- Sammelaktion, um Geld für meine Therapien seit September aufzutreiben. Das hat, wenn etwas holprig, auch wunderbar geklappt.1960.- von 2000.- sind zusammen gekommen.

Denn ich muss von 400.- /Monat Grundsicherung leben ( wer weiss wie lange noch?)

Und ich bin mit einer potentiell tödlichen Krankheit ohne Namen behaftet.

Eine Stoffwechselstörung, die mich furchtbar abmagern ließ ( von gesunden 67kg auf 42kg!). Ich habe die Krankheit in ihrer jetzigen Phase seit zwei Jahren.

Leider hat auch die seit Ende September angewandte Bioresonanztherapie nicht den erhofften Erfolg gebracht und ich weiss nicht weiter. Die Schulmedizin experimentiert an mir herum – ich habe die besten Ärzte mir ausgesucht und muss 1x Monat zur Hauptuntersuchung nach München in die Infektiologie Ambulanz.

Auch mein Hausarzt ist weit über dem Durchschnitt. Im November empfahl er mir eine mehrwöchige Reha in Marienbad/ Tschechien. Er schrieb meine Krankenkasse an. Sie waren nicht abgeneigt und akzeptierten eine Solche zunächst. Da es sich dort aber um eine  in einem offiziell anerkannten Thermenhotel stattfindende Behandlung meiner Osteoporose in sehr warmem Sole-Radon Wasser handelt, hat uns die Kasse zurückgepfiffen.

Weil meine Knochenstruktur maximal abgemagert ist und nur – gepolstert durch das bis 38 Grad warme Wasser – mit Übungen durch einen täglichen Therapeuten sich verbessern kann, wäre Marienbad höchst sinnvoll und deutlich günstiger als bei uns! Ein schlauer Rotstiftbürokrat hat einen Passus gefunden wonach die Kasse mich nur ambulant dort übernehmen muss.

Obwohl ich inzwischen für Februar einen Vertrag angenommen habe. 2500€, die plötzlich nicht mehr übernommen werden! Und ich weiss nicht, woher ich sie auftreiben soll. Denn absagen jetzt würde 50% kosten.

Und damit eine lebensnotwendige Behandlung verhindern.

Ich lebe allein am Fuß der Berge an der Tiroler Grenze und bin 100% behindert.

Alle von der Kasse übernommenen Behandlung sind schlecht koordiniert und fehlbelegt ( ich war bereits 2x in einer Reha für Inneres – völlig falsch – zuletzt 6 Wochen im Sommer 2016) während mein Gesundheitszustand tendenziell abwärtsgeht. Wie lange noch?

Die Komplexität der Krankheit verlangt mehrere parallele Vorgehensweisen. Ich habe alle meine 4 Ärzte auf meiner Seite. Sie betteln und bürgen für mich ohne Ergebnis!

Also bleibt mir nur noch ein Crowdfunding…bitte gebt es weiter.

Mit nur einem Klick könnt Ihr Euch beteiligen.

  • Gebt soviel Ihr möchtet.
  • Alle Bezahlungen sind sicher mit SofortÜberweisung, VISA, Mastercard oder Giropay. (oder PayPal)
  • Warum Leetchi? Weil es übersichtlich, transparent und schnell ist.

Herzlichen Dank    Oliver

Neu – Ab sofort gibt es Kontrollen von Hänge und Paragleitern.

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 12.10.2017

Verstärkte Kontrollen bei Hänge/Paragleiter und motorisierte Hänge/Paragleiter

Liebe Piloten, ich ersuche euch bei der Ausübung eures Flugsportes unbedingt die gesetzlich

vorgeschriebenen Dokumente mitzuführen. Aus verschiedenen gegebenen Anlässen werden

weiträumige verstärkte Kontrollen durchgeführt.

Jenen Piloten welche glauben noch immer mit nicht zugelassenen mot. Hängegleiter, oder mot.

Paragleiter, oder mit einem nicht in unserem Land zugelassenen mot. HG/PG mit überschreitenden

Lärmpegel von 60 dBA herumzufliegen, wird dringend angeraten, sein System bei der Behörde

ÖAeC-FAA der Zulassung zuzuführen.

Leiter Technik im ÖaeC  – Willibald Stocker

Verordnung – Luftverkehrsregeln

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Sehr geehrte Damen und Herren,

vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie haben wir den Entwurf einer Verordnung erhalten, mit der die Luftverkehrsregeln 2014 geändert werden.

In den Anhängen der Luftverkehrsregeln (LVR) wird die Einteilung des österreichischen Luftraumes entsprechend den unionsrechtlichen Vorgaben geregelt. Diese Einteilung des Luftraumes muss in regelmäßigen Abständen an die Anforderungen des Luftverkehres angepasst bzw. aufgrund der Erfahrungen der Organe der Flugsicherung geändert werden, um fortlaufend ein höchstmögliches Sicherheitsniveau zu gewährleisten.

In den Anhängen A und B werden daher die folgenden für die Wirtschaft relevanten Änderungen vorgenommen:

  • Neuorganisation des Luftraumes um den Flughafen Salzburg (Anhang A, CTA C, TMAs LOWS 1 bis LOWS 9, TMA LOWL 1 bis 3, CTR LOWS): Zur Ermöglichung des Ausbaues des Südanfluges zum Flughafen Salzburg musste eine umfassende Änderung der Luftraumstruktur um den Flughafen Salzburg vorgenommen werden. Dies geschah bereits durch die Verordnung betreffend Kontrollbezirke, welche mit 20.7.2017 in Kraft trat und in luftfahrtüblicher Weise kundgemacht wurde. Mit 20.7.2017 traten die betreffenden Teile des Anhanges A der LVR außer Kraft, weswegen nun der Inhalt dieser Verordnung mit dem vorliegenden Entwurf wieder in die LVR integriert werden soll.
  • Verkleinerungen des freigabepflichtigen Luftraumes: Diese stellen eine Erleichterung für die allgemeine Luftfahrt unter Beibehaltung oder Verbesserung des Sicherheitsniveaus dar (vgl. z.B. Erläuterungen zu TMA LOWK 2, LOWI E, LOWI W und LOWW).
  • Flugbeschränkungsgebiet Wien (LO R 15): Es soll nunmehr bei der Bewilligung des Betriebes unbemannter Luftfahrzeuge der Klasse 1 nicht mehr ausschließlich auf das öffentliche Interesse abgestellt werden. Gewerbliche Luftbild- und Vermessungsflüge dürfen auch bewilligt werden, wenn sie nur im Privatinteresse liegen – womit einer Forderung von uns nachgekommen wird. Ausdrücklich genannt wird außerdem nun auch der Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1 zu Zwecken der Wissenschaft und Forschung.

 

Außerdem finden sich in der vorliegenden Novelle die folgenden Neuregelungen:

  • Änderung der Bewilligungserfordernisse für den Betrieb von Flugmodellen und unbemannter Luftfahrzeuge der Klasse 1 im Umgebungsbereiches eines Zivilflugplatzes: Nunmehr soll in § 18 Abs. 4 nicht mehr unterschieden werden, ob es sich um einen Zivilflugplatz mit oder ohne Sicherheitszone handelt. Bei unkontrollierten Flugplätzen soll wie bisher eine Zustimmung des Flugplatzbetriebsleiters im 2,5-km-Radius erforderlich sein. Bei kontrollierten Flugplätzen war bisher ein Betrieb in der Sicherheitszone nur mit Bewilligung der ACG zulässig. Da die Kontrollzone auch die Sicherheitszone umfasst und für den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1 in der Kontrollzone die Zustimmung der in Betracht kommenden Flugverkehrskontrollstelle notwendig ist (§ 18 Abs. 5 LVR), soll bei kontrollierten Zivilflugplätzen von der Ausstellung eines zusätzlichen Bewilligungsbescheides Abstand genommen werden. In diesem Fall kann ohne Verlust an Sicherheit eine zusätzliche administrative Bürde für die Betreiber von Luftfahrzeugen der Klasse 1 beseitigt werden.
  • 29 – Notsender: Anstelle von Emergency Locator Transmittor (ELT) sollen bei Flügen mit Zivilluftfahrzeugen mit sechs oder weniger Sitzplätzen Personal Locator Beacon (PLB) zulässig sein (Angleichung an die Regelung der Verordnung Nr. 965/2012 für den nicht gewerblichen Flugverkehr, Segelflugzeuge und Ballone).

 

Bei den weiteren Änderungsvorschlägen der vorliegenden Novelle handelt es sich – sofern sie nicht rein redaktioneller Natur sind – um mit dem Bundesministerium für Verteidigung und Sport akkordierte Änderungen bei militärischen Übungs- und Gefahrengebieten.